Итак:
4 июля в Москве открылась первая городская велополоса на Бульварном кольце.
Чтобы не путаться в терминах, поясню:
ВЕЛОПОЛОСА - полоса проезжей части, предназначенная для велосипедистов и отделённая разметкой.
ВЕЛОДОРОЖКА означает отдельную дорогу или часть дороги, предназначенную для велосипедистов и конструктивно отделённую от других дорог или от других элементов одной и той же дороги. По сути, велополосы - дешёвый и незащищённый вариант велодорожек. А значит - более опасный.
Сами авторы называют данный проект экспериментальным, что уже намекает на их неуверенность в его полезности. На самом же деле велополоса на Бульварном действительно ОПАСНА для велосипедистов. Даже опасней движения по правому ряду общей проезжей части. Новость о первом травмированном или погибшем велосипедисте на этом участке - увы, лишь вопрос времени. Разберём по пунктам и сравним с теми странами, где на велосипедах ездят по городу уже давно.
Тезис 1: велодорожка должна обезопасить велосипедиста на дороге от возможного столкновения с автомобилем.
Как в других странах: мировая практика доказывает, чтобы быть безопасной, велодорожка должна быть физически отделена от проезжей части. В европейских городах велодорожки (а не велополосы) встречаются даже в центральной части проспектов. Они располагаются вровень с проезжей частью, но они безопасны. Этого добиваются установкой разделителя (пресловутого поребрика или высокого ограждения). Но чаще просто размещают велодорожку на тротуаре. Что касается бульваров, то велодорожки в Европе проходят по широким и безопасным бульварам. Зачем рисовать велополосу на узкой и опасной для велосипедиста проезжей части Бульварного кольца - тайна.
Что имеем в итоге: авторы московского проекта решили, что велосипедиста от травм и гибели под колёсами защитят меры санкционные. То есть - штрафы. Убедиться в неэффективности этого решения можно, прокатившись по данному маршруту в будни. Нарушают все: посетители дорогих ресторанов и их водители, многочисленные легальные и нелегальные таксисты, автомобилисты, остановившиеся "на минуточку", и даже сами полицейские, которые вроде бы обязаны блюсти закон.
Тезис 2: велодорожка, как и велополоса, должна помогать различным участникам дорожного движения (автомобилистам, общественному транспорту, велосипедистам, пешеходам) двигаться, не мешая друг другу, то есть быть регулируемой.
Как в других странах: велодорожки в Германии, Голландии, Испании и много где ещё оборудованы велосветофорами. Существуют и отдельные велопереходы с велоразметкой на перекрёстках с оживлённым движением и большим потоком пешеходов. Они также оснащены велосветофорами. Благодаря этим мерам, европейские велосипедисты реже сталкиваются с переходящими дорогу людьми и не оказываются под колёсами автомобилей, пересекающих перекрёсток или совершающих правый поворот. Как следствие, другие участники движения также меньше рискуют оказаться виновником или жертвой ДТП с участием велосипеда.
Что имеем в итоге: движение по столичной велополосе превращается в отдельный экстремальный аттракцион. Вы регулярно будете уворачиваться от перебегающих нерегулируемые переходы пешеходов. При этом пешеходы вас не видят из-за припаркованных вдоль велополосы автомобилей. Вам также придётся научиться экстренно тормозить, спасаясь от подъезжающих без поворотника к остановке троллейбусов и автобусов. И вы очень рискуете стать жертвой ДТП, пересекая по велополосе Тверскую улицу. Автомобили в этом месте массово поворачивают направо, вам же предстоит на свой страх и риск пересечь широкую улицу по прямой.
Тезис 3: велополоса не может пролегать параллельно автомобильным парковкам, ведь резко открытая дверь автомобиля – одна из самых частых причин травм велосипедистов во всём мире.
Как в других странах: автомобильные парковки, конечно, нужны не только москвичам, но и жителям всех крупных городов. Они могут находиться вдоль велополос, но - с одним "но": автомобили около велополосы должны быть припаркованы по диагонали.
Почему: даже опытные водители нередко распахивают дверь автомобиля, не посмотрев в зеркало заднего вида. У пассажира и вовсе нет привычки смотреть назад, а тем более - нет физической возможности заметить приближение велосипеда сзади справа, ведь зеркала заднего вида настроены на водительский обзор.
Тезис 4: покрытие велодорожки должно быть комфортным для движения дорожного велосипеда с жёсткой вилкой.
Как в других странах: существуют несколько десятков видов покрытия, которые сделают поездку на велосипеде приятной. Это и различные битумы, и полимерные покрытия, и даже специальным образом уложенная плитка. Специальным образом - то есть ровно и с минимальными зазорами.
Что имеем в итоге: при движении по Бульварной велополосе под колёсами столичного велосипедиста оказывается лишь мусор, выбоины, горбатые заплатки на месте выбоин и ливневые стоки. Ура! - традиционные ливневые стоки к открытию заменили на специальные - с диагональной решёткой. Однако установить их вровень с дорожным покрытием получилось не везде. Текущее качество велополосы позволяет как-то перемещаться по ней только на горных велосипедах с двойными ободами и амортизаторами. Зато всё это покрыто дорогостоящей и нанесённой вручную разметкой.
Тезис 5: дорожные знаки для велосипедистов, как и разметка, должны быть понятны всем участникам движения, включая самих велосипедистов и пешеходов.
Как в других странах: в большинстве цивилизованных стран проводится многоэтапная просветительская работа среди населения. В том числе - обязательный спецкурс в школе.
Что имеем в итоге: авторы проекта как будто забыли, что велосипедом могут управлять в том числе подростки, либо люди, не имеющие водительских прав. Именно поэтому разметка должна быть интуитивно понятна. Самостоятельно осознать, что значат все эти разноцветные островки, где велосипедист имеет приоритет, а где обязан остановиться и пропустить пешеходов - получается не у всех. Даже старый советский знак "Берегись автомобиля" на выезде из дворов - и тот отсутствует.
Тезис 6: велополоса не должна мешать прочим участникам дорожного движения.
Как в других странах: в других странах велополоса не мешает прочим участникам дорожного движения
Что имеем в итоге: ширина проезжей части бульварного кольца такова, что на нескольких бульварах из-за велополосы исчезли и так немногочисленные парковочные места. Разумеется, это стимулирует столичных водителей парковаться прямо на ней. Велосипедист вынужден выезжать на проезжую часть, создавая аварийную ситуацию, ведь теперь его там никто не ждёт. Кроме того –из-за исчезнувших парковочных мест среди автомобилистов становится всё более популярно мнение, что велосипед - зло, и с ним надо бороться. Отсюда дополнительная агрессия на дорогах, недовольство автомобильных активистов и ревущий звук клаксона из проезжающих мимо автомобилей.
ВЫВОДЫ:
Увы, в Москве пока что не велосипедисту выбирать, где ему ездить. Однако можно с уверенностью утверждать, что «тестовая» велополоса на Бульварном кольце создаёт дополнительную опасность для велосипедиста. Движение по правому ряду общей проезжей части по-прежнему менее опасно, так как велосипедист более заметен водителям и пешеходам, однако новая редакция ПДД это прямо запрещает. Велосипедистам в целях собственной безопасности остаётся лишь хаотично маневрировать прямо по бульварам среди людей.
Может сложиться ощущение, что авторы Бульварной велополосы вообще не ставили целью сделать движение более комфортным для велосипедов. Скорее наоборот - хотели сделать движение менее комфортным для автомобилей, сузив и так узкую проезжую часть и лишив людей даже платных парковочных мест.
В текущей ситуации видится два возможных решения:
1. Перенести велодорожку на бульвары, оборудовав переезды между бульварами велосветофорами.
2. Расширить пешеходный тротуар на 0,5 м не в ущерб парковочным местам и разметить велосипедную дорожку у проезжей части прямо на нём. Получится безопасная полоса для велосипедов и самокатов летом, дополнительное пространство для пешеходов или хотя бы сугробов - зимой.
Какое из двух решений верное? Пожалуй, Департамент транспорта мог бы выяснить это наверняка, сделав это обсуждение публичным. Попутно было бы логичным собрать пул экспертов, состоящий из опытных велотуристов, городских велосипедистов со стажем. Как вариант, стоило бы привлечь и европейских специалистов, уже обустроивших десятки мегаполисов.
Увы, сегодня эта роль отведена неизвестным и непубличным чиновникам, которые никогда не пользовались велосипедом в качестве транспорта, но вдруг получили возможность рисовать смертоносные велополосы и даже тихонько менять правила дорожного движения, руководствуясь лишь собственными соображениями. Вот и получается, что иногда лучше не делать ничего, чем делать тяп-ляп.
Комментарии:
на ВелоМСК
"Таки парковку убрали, негде парковаться"...
"Ещё хотел бы заметить, что от сужения полос движения для автомобилей, страдают и мотоциклисты, которые просочиться между автомобилями уже не могут. Отсюда и больше снесенных зеркал".
Автомобилисты Москвы
"Ездил. С чем-то согласен, с чем-то нет. Вообще, авторы статьи такие же фантазеры, как и чиновники - насочиняли страшилок, которые если и случаются, то не так часто, чтоб о них беспокоится. Хуже всего, что нет пересечения с Арбатом - приходится таскать велосипед через подземный переход. Что касается остального, то, в принципе, и без этой велополосы ездил по обочине. Ну, сейчас кой-где имею приоритет, что приятно.
Реальной и частой проблемой, мне кажется, могут стать обгоны. Если в меня упрется торопящийся велосипедист или я догоню задумчивого катальца, то обогнать его в коридоре между тротуаром и рядом припаркованных авто будет делом невозможным. В понедельник я велосипедистов и не видел на велополосе, но ехал не в час пик, да и не знают о ней еще толком. А вот потом..."
И как иллюстрация - видеоролик из Новосибирска: что будет, если на дороге встретятся велосипедист-лихач и водитель, которому не нравятся велосипедисты. Аргументация с обеих сторон впечатляет.
Осторожно! 18+ (ненормативная лексика)